Gli esperti di logistica e trasporti, quando vanno alla ricerca di collegamenti terrestri ottimali tra territori transnazionali, quali i corridoi trans europei, scelgono i percorsi in grado di servire il maggior numero di consumatori con il minor percorso, i minori impatti ambientali ed i minori costi possibili, per conseguire l’obiettivo di rispondere il più possibile alle richieste che la logistica di oggi richiede: tempi di consegna più veloci possibile, minor costo del trasporto e rispetto della “promise” di consegna, assicurando la massima puntualità della stessa.
L’immagine più significativa che evidenzia immediatamente il miglior percorso per servire il maggior numero di consumatori europei dal Portogallo e dalla Spagna (che era l’obiettivo del Corridoio 5 Lisbona – Kiev) è rappresentata da una recente raffigurazione (26 febbraio 2019) della densità della popolazione dei Paesi UE: una foto da satellite di notte dell’Europa, evidenziante le luci accese e, quindi, l’intensità della popolazione residente.
Published on 26-02-2019 08:12:57 Author Sparks Team
L’immagine dall’alto fa vedere in concreto quale è il percorso migliore per servire, dal Portogallo, Spagna e Francia, le popolazioni dell’Europa Centro – Settentrionale ed Orientale.
Infatti, si vede chiaramente che il percorso deve subire una biforcazione in corrispondenza di Marsiglia, con una tratta verso Lione e da qui verso l’Europa Centrale e settentrionale e l’altra verso Genova e da qui verso Torino, Milano, la Pianura Padana, Venezia, Trieste e l’est Europeo.
La lettura di queste “tracce luminose” fornisce un elemento straordinariamente importante per una seria analisi del Corridoio 5 Lisbona – Kiev, successivamente trasformatosi nel Corridoio Mediterraneo Algeciras – Zàhony (località posta sul confine tra Ungheria ed Ucraina, lontana 600 km. da Kiev).
Forse non tutti sanno che il vecchio Corridoio 5 non esiste più nemmeno nel nome: si chiama Corridoio Mediterraneo e al posto di Lisbona, dopo il ritiro del Portogallo dal progetto, si è spostato a sud, sul bordo più meridionale della Spagna. Nemmeno Kiev esiste più, perché il progetto si ferma ai confini occidentali dell’Ucraina, a 600 Km. da Kiev. In oggi il corridoio interessa soprattutto i porti spagnoli, che in tal modo possono mettersi più convenientemente in comunicazione con il mercato Europeo.
Il vecchio tracciato Lisbona – Kiev, adesso parte da Algeciras e finisce in una località imprecisata al confine ucraino, dopo aver attraversato Budapest), così come viene indicato sul sito della Commissione Europea (vedi nota e figura seguente):
“The Mediterranean Corridor is the main east-west axis in the TEN-T Network south of the Alps. It runs between the south-western Mediterranean region of Spain and the Ukrainian border with Hungary“.
Questo l’attuale tracciato: Algeciras/ Almeria-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelona/Marseille-Lyon/Turin-Milano/Verona/Padua/Venice-Trieste/Koper- Ljubljana/Rijeka-Zagreb/Budapest-Záhony.
Riportiamo qui a fianco il vecchio percorso, per evidenziare le differenze sulla mappa
Sembra che l’unico punto fermo, inamovibile sia diventato la tratta Lione – Torino, dal momento che le proteste ambientaliste ci sono tra Marsiglia e Perpignan, a Budapest e in Slovenia, ma nulla a che vedere con gli effetti di quei 57 chilometri di tunnel da cui sembrano dipendere le sorti dell’Europa: è comunque chiaro che il tratto in cui si realizzerebbe il maggior danno ambientale (nel caso in cui i presupposti alla base del corridoio venissero a cadere) è proprio quello italo-francese.
Ma quali vantaggi ottiene il Nord Ovest italiano dalla tratta Lione – Torino?
Esaminiamo innanzitutto come si colloca adesso il sistema logistico del Nord Ovest italiano, rappresentato da Torino – Milano – Genova.
La banana blu si è estesa ed è diventata un pentagono, un’area che rappresenta il 20% dell’UE, ma che al suo interno ha una fortissima densità demografica, abitata dal 40% della popolazione europea ed un Prodotto Interno Lordo, che è il 50% dell’intera UE (vedi “Impact onthe enlargment of Economic European Pattern 2017-2018”). A quest’area vanno aggiunte le ulteriori sinergie apportate dalla “golden banana”.
Le più recenti analisi economiche individuano nel Nord Ovest italiano l’area tra le più competitive a livello UE per le attività di logistica, non solo distributiva, ma anche, e soprattutto, quella a valore aggiunto.
Infatti il Nord Ovest d’italia non è solo il luogo geometrico dei punti di incontro delle linee che rappresentano le più importanti dorsali demografiche dell’UE, una megalopoli con un mercato da 250 milioni di abitanti, per la quale Torino, Milano e Genova sono collocate in posizione incredibilmente strategica, ma anche il luogo geometrico delle linee economiche sulle quali sono posizionate le maggiori industrie europee, come è confermato dalla figura seguente, che individua in Torino, Milano e Genova i nodi logistici più rilevanti, posti all’incrocio tra i maggiori corridoi industriali Nord – Sud Europei e quelli Est – Ovest.
Un ulteriore vantaggio per la logistica del Nord Ovest italiano discende dall’esame dei tracciati della Nuova Via della Seta, per la quale Genova (e con essa le piattaforme logistiche di Torino e Milano) si presenta come il nodo più appetibile per la lavorazione e distribuzione dei prodotti cinesi nell’intera UE.
Quest’ultima prospettiva è dovuta principalmente alle opportunità che la posizione geografica della quale gode Genova fornisce a tutto il Nord Ovest italiano. Si vede chiaramente dalla figura seguente che Genova ha ben 5 direttrici di penetrazione verso i mercati dell’UE, mentre Barcellona ne ha una sola e Marsiglia (grazie a Lione (ne ha 2).
Opportunità fornite dal Sistema Portuale del Mediterraneo Occidentale
Come risposta all’esigenza della logistica della Via della Seta
Genova, Torino e Milano sono quindi in possesso di eccellenze logistiche uniche, con un posizionamento competitivo che non ha pari nel Sud Europa. Questo posizionamento consente lo sviluppo di attività di logistica a valore aggiunto, innescate ogni volta che un flusso di container proveniente dalla (o diretto alla) Golden Banana (o High Tech Riviera Region) viene ad intercettare un flusso di containers di interscambio con l’Asia, per il suo inoltro con treno blocco ai mercati del Pentagono economico e al cuore industriale dell’UE.
Le attività di logistica a valore aggiunto si posizionano infatti sui nodi logistici di scambio intermodale più rilevanti, dove le merci trasportate via mare dalle navi si interscambiano con quelle trasportate via ferrovia, autostrada, aereo, ma anche dove si intersecano flussi che possono interagire in combinazioni le più varie tra di loro (nave madre/nave figlia di transhipment, nave/aereo, nave/treno, nave/gomma, treno/treno, treno/gomma, gomma/gomma, aereo/treno, aereo/gomma, ecc.
Dette attività generano ricchezza ed occupazione: per queste operazioni è, infatti, indispensabile il lavoro manuale dell’uomo, che non può essere sostituito dai robot.
Un container movimentato in questi nodi logistici fornisce un valore aggiunto pari a 8 volte il fatturato, 6 volte l’utile ed 8 volte i posti di lavoro rispetto al container in semplice transito. Lo Stato ha un beneficio di 5 volte superiore. (57a Assemblea Annuale Confetra – Patto della Logistica contro il black out dei trasporti per intercettare i nuovi traffici internazionali).
Ma tutte queste favorevoli condizioni si scontrano con una realtà che, alla luce delle enunciazioni di cui sopra, si rivela un clamoroso karakiri per il Nord Ovest italiano.
Riproponiamo la mappa del Corridoio Mediterraneo perché chi ci ha sin qui seguito possa rendersi conto dell’assurdità dell’insistere su una soluzione innaturale, che taglia fuori Genova (e con essa tutti gli apporti di logistica a valore aggiunto) dal suo ruolo di motore per lo sviluppo dell’economia e dell’occupazione, non solo del Nord ovest, ma dell’intera nazione italiana.
Con la TAV Lione – Torino, il nodo logistico di Lione acquisisce un ruolo di unico “pivot” europeo nei confronti dei traffici Nord – Sud e, soprattutto, di quelli Est – Ovest provenienti dai Paesi ad occidente dell’UE.
Infatti, i flussi di traffico provenienti da Portogallo, Spagna e Francia meridionale, troverebbero in Lione lo snodo sia verso il Centro ed il Nord dell’UE: Francia, Inghilterra, Paesi Bassi, Svizzera, Germania e Penisola Scandinava, sia verso l’Est europeo: Croazia, Serbia, Slovenia, Ungheria e Ucraina, “scippando” quest’ultima opportunità a Genova e al sistema logistico del Nord Ovest.
Torino e Milano diverrebbero solo puri luoghi di transito, senza godere delle più appetibili attività di logistica a valore aggiunto, che invece potrebbero essere alimentate dal porto di Genova, se inserito nel Corridoio Mediterraneo, in prosecuzione da Marsiglia.
Questa affermazione consegue da un’analisi che la Regione Piemonte ha sviluppato nel proprio Piano Regionale per la Logistica del 2010, indicando (a pag. 30) in 500 km il raggio di ricaduta delle attività di logistica a valore aggiunto prodotte dai porti.
Il Corridoio Mediterraneo come è attualmente considerato dall’UE crea ricadute economico – occupazionali unicamente dal porto di Marsiglia e la zona d’influenza di 500 Km, si estende unicamente all’area di Lione e al confine francese (ma non Torino, posto a 548 Km. da Marsiglia).
L’opzione alternativa del Corridoio Mediterraneo da Marsiglia verso Genova, produrrebbe invece ricadute economico – occupazionali non solo a Torino, Milano e Basilea, ma anche alla stessa Lione, che dista 391 km da Genova e per altri 109 Km. nel territorio francese nell’hinterland est di Lione.
La soluzione così individuata fa fare fronte comune ai nodi logistici di Marsiglia, Lione, Torino, Milano e Genova, garantendo ricadute economico – occupazionali uniformemente ripartite e consentendo di organizzare una risposta davvero Euro Mediterranea ai nuovi traffici previsti tra Asia ed UE.
Questa soluzione è certamente molto meno costosa ed ambientalmente molto meno impattante rispetto a quella dell’attuale progetto della TAV Lione – Torino.
Se esaminiamo, inoltre, la mappa ferroviaria dell’Europa, balza evidente agli occhi che le opzioni Marsiglia – Genova – Milano o Marsiglia – Savona – Torino – Milano costituiscono alternative che ridurrebbero la lunghezza del Corridoio Mediterraneo e, quindi, diminuirebbe i costi ed i tempi di percorrenza.
Lunghezza della tratta TAV Montpellier – Marsiglia -Lione – Milano: 798 km
Lunghezza della tratta Montpellier – Marsiglia – Genova – Milano: 554 Km.
Da quanto sopra emerge un dato preoccupante: l’attuale percorso del Corridoio Mediterraneo comprendente la TAV Lione – Torino, non solo penalizza il Nord Ovest italiano, non solo è più impattante e più costoso, ma è anche più lungo dai 250 ai 300 Km. della tratta sud che collegherebbe il porto di Marsiglia con quelli di Savona-Vado e Genova, con successiva prosecuzione verso Torino e Milano.
Verrebbe di fatto prosciugato un corridoio economico ed occupazionale regalatoci da Madre Natura, per costruirne uno artificiale, con costi e disastri ambientali insostenibili, che porterebbe vantaggi alla sola Francia, grazie all’azzeramento del sistema Logistico del Nord Ovest italiano.
Infine, un’ultima considerazione.
L’opzione alternativa all’attuale tracciato del Corridoio Mediterraneo con deviazione su Genova consente anche di risolvere i problemi di congestione e produzione di CO2 generati dal traffico pesante al valico di Ventimiglia, che è il valico per il quale c’è la necessità di intervenire urgentemente per ridurre davvero in modo significativo il traffico dei TIR.
La tabella di seguito fornisce un quadro chiaro delle reali emergenze ai valichi di confine tra Italia e Francia.
Fonte: elaborazione Confetra su dati :
SITAF, AUTOSTRADA del BRENNERO, ASTRA, AUTOSTRADA DEI FIORI, SITRASB, SISEX, AUTOSTRADE PER L’ITALIA, TMB Get the data
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Sul Brennero si sta correndo ai ripari, implementando l’autostrada ferroviaria ed il traffico combinato, con soluzioni (accordo RFI – Interbrennero per la Piattaforma ferroviaria di Trento Roncafort) in grado di ridurre il traffico di 1.300 mezzi pesanti al giorno (circa 500.000 TIR/anno in meno), con previsione di abbattere del 50% il traffico a seguito della realizzazione del tunnel di base del Brennero (completamento previsto al 2027).
La situazione di maggiore crisi è, a questo punto, rappresentata dal valico di Ventimiglia, con un traffico di oltre due milioni di TIR/anno sull’Autostrada dei Fiori. Questa pesante situazione ha fatto sì che l’Autostrada cambiasse nome e fosse chiamata: “Autostrada dei TIR”.
Il nuovo tracciato di Corridoio Mediterraneo da noi proposto consentirebbe, con pochi investimenti di ridurre di almeno il 50% il traffico pesante, con utilizzo della modalità ferroviaria (come al Brennero) e risolvere un’emergenza che è ben tre volte superiore a quella che si verifica al Frejus.
E’ inoltre possibile, in prossimità del valico di Ventimiglia, realizzare una piattaforma logistica con Autostrada Ferroviaria nelle aree del Parco F.S. Roia, avendo come primo obiettivo la riduzione di almeno 650.000 mezzi pesanti all’anno (come nel caso della piattaforma di Trento).
Ventimiglia diventerebbe un nodo logistico importante, in funzione equilibratrice dell’inoltro del traffico sia sulla Savona – Torino (in integrazione con il nuovo terminal container del porto di Savona – Vado), sia sulla Genova –Alessandria (in intersezione con il porto di Prà – Voltri) e Genova – Milano (in intersezione con il porto di Genova Sampierdarena).
In questo modo, il Nord Ovest italiano godrebbe davvero dei benefici indotti dalla logistica a valore aggiunto prodotti dai suoi nodi di intersezione, equilibrando i flussi di traffico del Corridoio Mediterraneo su più canali, rispettosi dell’ambiente, difficilmente congestionabili e apportatori di ricchezza ed occupazione per l’intera Italia.
Chiudiamo con una conferma particolarmente significativa: proviene dall’ex Ministro dei Trasporti del Governo Prodi ed ex Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando (TGCOM24 del 12 aprile 2011):
Alternative alla Torino-Lione, si pensa alla Marsiglia-Genova-Milano
“Certo che se la Torino-Lione non andrà avanti, è evidente che si apre una opportunità di immaginare un corridoio alternativo Marsiglia-Genova-Milano”. Lo ha dichiarato il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, aggiungendo che “dovrà servire sia Torino, sia il Nord Est e incrociarsi su Genova con l’altro corridoio europeo, quello dei due mari, fra il capoluogo ligure e Rotterdam, rimettendo la Liguria al centro dei traffici internazionali”.
Auspichiamo che il dibattito su questa importante infrastruttura analizzi i temi qui illustrati, trovando soluzioni migliorative per il bene del nostro Paese.
