Premessa
L’immagine della colonna di CO2 prodotta dall’incendio in Amazzonia è veramente impressionante per le sue ripercussioni su larghe zone dell’intero pianeta.
Fino a quando continueremo a pensare che il problema della CO2 non ci tocca da vicino, ma che riguarda le grandi scelte dei Governi mondiali?
Finché non entrerà in noi la cultura del cambiamento di mentalità, continueremo ad essere, da ignoranti, noi gli artefici del la nostra distruzione.
Infatti, la cultura comune non è assolutamente orientata alla riduzione della CO2, bensì al suo aumento e il popolo italiano pretende a gran voce la realizzazione di infrastrutture che contribuiranno all’aumento della CO2 ed alla desertificazione del pianeta: il tutto in nome di una visione ecologica deviata, promossa da grandi gruppi interessati alla costruzione di strade e gallerie.
Così è per la Gronda autostradale genovese che, seriamente esaminata nei suoi punti di forza e/o di debolezza, porta a delle conclusioni che dovrebbero far riflettere i suoi sostenitori, soprattutto alla luce dell’Enciclica “Laudato sì” di Papa Francesco volta a costruire la casa comune per far fronte ai cambiamenti climatici mondiali.
Citando il patriarca Bartolomeo I, Papa Francesco sostiene che “Un crimine contro la natura è un crimine contro noi stessi e un peccato contro Dio”.
Alla luce degli sconvolgimenti mondiali ai quali tutti ormai assistiamo, sostenere la produzione di CO2 è certamente un crimine contro la natura.
Total column of carbon dioxide [ ppmv ] (provided by CAMS)
La Gronda Autostradale genovese, un esempio di visione incompleta
L’esigenza della Gronda Autostradale di Genova nasce prevalentemente dalla necessità di trovare un’alternativa al volume di traffico (costituito soprattutto dai mezzi pesanti) che scorre sul nodo autostradale genovese.
Le motivazioni sono rappresentate sul sito ufficiale di Autostrade per l’Italia:
“Le autostrade dell’area genovese svolgono oggi anche la funzione di tangenziale per il traffico urbano e di scambi con volumi di traffico molto elevati; in molti punti della rete si registrano flussi superiori ai 60.000 transiti giornalieri, con un’alta percentuale di veicoli commerciali. Diventa pertanto fondamentale dividere il traffico cittadino da quello di attraversamento e dai flussi connessi con il porto”.
Sembrerebbe, quindi, che i problemi siano rappresentati: (1) dal traffico cittadino, (2) da quello di attraversamento e (3) dai flussi collegati con il porto.
Ognuna di queste problematiche può avere una soluzione diversa, che potrebbe essere alternativa alla Gronda.
1) IL TRAFFICO CITTADINO
Tale traffico trova il suo “punto dolens” nel tratto Genova Aeroporto – Genova Ovest, che era il punto più problematico per il traffico cittadino ancor prima del suo crollo del 14 agosto 2018.
Infatti, il tratto autostradale veniva comunemente usato come tangenziale cittadina per superare la congestione del ponente genovese, dai caselli di Genova Pegli, Genova Aeroporto, a quello di Genova Ovest. Tale traffico era stimato in circa 75.000 veicoli/giorno, pari a 27 milioni di veicoli/anno.
Il 77% generato (pag. 529 del PUC di Genova) dagli spostamenti complessivi era ricondotto alla mobilità interna al Comune di Genova: ne consegue che circa 58.000 veicoli/giorno erano di traffico cittadino.
Stando a sentire le motivazioni di ASPI per la realizzazione della Gronda, la capacità di traffico del Ponte Morandi non sarebbe stata sufficiente:
“Secondo quanto riferito da Autostrade per l’Italia i volumi di traffico sopra riportati sono incompatibili con le attuali geometrie e capacità del sistema. In particolare 2 corsie per senso di marcia riescono ad assorbire tra i 40 e i 50 mila veicoli al giorno, 3 corsie per senso di marcia riescono a gestire flussi di traffico tra i 60 ed i 70 mila veicoli, 4 corsie per senso di marcia sono in grado di sopportare tra 70 e 80 mila veicoli” (vedi nota del Dr. Alberto Capato, Direttore istituto Internazionale delle Telecomunicazioni, riportata al seguente indirizzo mail Gronda di Ponente_replica_pontiberia_08042009 www.urbancenter.comune.genova.it).
Questi dati sono completamente smentiti dalla realtà: la sopraelevata genovese, che collega Genova – Ovest con la zona della Foce
(4,5 km. di lunghezza) è una strada a due corsie per senso di marcia e regge un volume di traffico di 80.000 veicoli al giorno! Anche i calcoli teorici (vedi Corso di laurea in Ingegneria Civile ed Ambientale -Fondamenti di Trasporti -Università di Trieste) confermano questo dato, in quanto indicano in 2.000 veicoli/ora per corsia il flusso per strade a più corsie per senso di marcia.
La strada a due corsie per senso di marcia è quindi in grado di supportare certamente 80.000 veicoli/giorno, smentendo i calcoli di Autostrade per l’Italia, che ritiene possibile tale flusso solo con 4 corsie per senso di marcia.
Spiace innanzitutto constatare che un elemento di fondamentale importanza per assumere la decisione di costruire una seconda autostrada sia stata oggetto di una informazione distorta.
La problematica dei flussi sul Ponte Morandi aveva comunque già trovato in parte soluzione, grazie ad un percorso alternativo al tratto autostradale Genova Aeroporto – Genova Ovest, entrato fortunatamente in esercizio prima del crollo del Ponte Morandi: la cosiddetta “Strada a Mare”, un’arteria di scorrimento cittadino (a due corsie per senso di marcia) che ha drenato un rilevante flusso di veicoli privati e commerciali dei circa 60.000/giorno dl traffico cittadino che utilizzavano il Ponte Morandi.
La strada a mare forniva infatti tempi inferiori di attraversamento del tratto compreso tra il ponente cittadino e il centro città per tutti quelli che prima utilizzavano il Ponte Morandi quale tangenziale cittadina di collegamento tra il ponente genovese e la sopraelevata portuale, facendo nel contempo risparmiare il pedaggio autostradale del tratto tra Aeroporto e Genova Ovest (proprio quello che, purtroppo è stato interrotto dal crollo del Ponte Morandi). Sarebbe interessante valutare la portata della deviazione dei flussi di attraversamento dal Ponte Morandi sulla Strada a mare dopo l’entrata in funzione di quest’ultima, ma questo dato, di estrema importanza per valutare la necessità o meno della costruzione della Gronda autostradale a seguito dell’entrata in funzione di una via alternativa (la Strada a Mare), non è disponibile.
2) IL TRAFFICO DI ATTRAVERSAMENTO DEI MEZZI PESANTI
Questo tipo di traffico, che rappresenta la maggiore causa di congestione, sia per le dimensioni che per la portata dei TIR, è quello di “lunga percorrenza”, che a Genova proseguono verso tre direttrici: Nord (Milano e Pianura Padana), verso il Levante ligure e verso il Porto.
2.1) Il traffico di attraversamento in direzione Nord ed Est
Questa tipologia di traffico, proveniente da Portogallo, Spagna e Francia utilizza prevalentemente il valico di confine di Ventimiglia e può essere ragionevolmente ridotta nei flussi di mezzi pesanti dalle tecniche di cambio di trasporto modale gomma-ferro, che ormai sono diventate usuali in corrispondenza dei valichi di confine.
Il valico di Ventimiglia è quello che, in prospettiva, registra il maggior numero di transiti di mezzi pesanti all’anno tra tutti i valichi alpini, tanto da far cambiare nome all’Autostrada dei Fiori in “Autostrada dei Tir”. Nonostante questa grave problematica, non è in progetto alcun intervento volto a favorire l’intermodalismo gomma – rotaia, come invece è per gli altri valichi alpini.
Quanto pianificato da Trento per trasferire il traffico su gomma a quello su rotaia in corrispondenza del valico del Brennero può rappresentare un esempio virtuoso da seguire nel caso del valico di Ventimiglia.
E’ in atto, infatti, un accordo RFI – Interbrennero per la Piattaforma ferroviaria di Trento Roncafort, in grado di ridurre il traffico di 1.300 mezzi pesanti al giorno (circa 500.000 TIR/anno in meno), con previsione di abbattere del 50% il traffico a seguito della realizzazione del tunnel di base del Brennero (completamento previsto al 2027). I 2 milioni di TIR che attraversano il valico di Ventimiglia potrebbero essere ridotti alla metà. Ventimiglia ha a disposizione una infrastruttura già pronta per questo scambio intermodale: il Parco ferroviario Roia.
Si può stimare che il traffico nel tratto tra Genova Aeroporto – Genova Ovest potrà essere ragionevolmente ridotto, in base a dati forniti dal Comune di Genova, di 5.000 mezzi pesanti al giorno. Infatti, dai circa 12.000 mezzi pesanti al giorno (vedi Gronda di Ponente_replica_pontiberia_08042009 www.urbancenter.comune.genova.it), sono da detrarre i 2.000 circa al giorno del traffico portuale, che portano a 10.000 TIR al giorno il traffico di lunga percorrenza verso Nord e verso est, traffico che verrebbe ridotto del 50% con l’utilizzo a piattaforma intermodale del Parco Ferroviario Roia.
Il traffico di mezzi pesanti in attraversamento sul tratto autostradale genovese sarebbe in tal modo diminuito di 1.825.000 mezzi pesanti all’anno.
Il Prof. Parola cita i raggiungimento del 41% di movimento ferroviario da parte del porto di Amburgo, percentuale che stanno ottenendo anche porti italiani di Trieste e La Spezia. Trieste si vanta di aver movimentato 10.000 treni nel 2018, rispetto ai 7.000 di Genova e prevede di raggiungere i 25.000 treni/anno entro il 2025 (vedi Meditelegraph del 6 giugno 2019).
Genova pensa invece di instradare 800 TIR/giorno su gomma lungo la “Via del Papa” ….. (vedi Guardia Costiera Genova del 19/08/2018).
Evidentemente, il Porto di Genova non pensa assolutamente ad utilizzare maggiormente la ferrovia, cercando in tutti i modi soluzioni “su strada” ai TIR diretti in porto.
2.2) Il traffico di attraversamento in direzione porto
Un intervento volto a diminuire questa tipologia di traffico di mezzi pesanti diretti nel Porto di Genova, che raggiungono i 2.000 TIR/giorno (vedi dichiarazioni dell’A. Portuale di Genova al secolo XIX del 16/08/2018) è quello messo in atto dai porti europei (Barcellona, Anversa, Trieste, Amburgo, Spezia, tanto per citarne qualcuno) è il trasferimento del maggior numero di containers dalla strada alla rotaia.
Il porto di Genova è, sotto questo aspetto, la “maglia nera” dei porti, superato di gran lunga da porti virtuosi, quali La Spezia e Trieste, che fanno dell’utilizzo della ferrovia il loro fiore all’occhiello dal punto di vista ambientale.
Non solo: l’esperienza di questi porti più virtuosi testimonia che il privilegiare la modalità di trasporto ferroviario fa sì che il porto cresca in volumi di traffico, producendo ricchezza ed occupazione nelle aree attorno al porto.
I dati del movimento ferroviario nel porto di Genova lasciano sconcertati: “In 10 anni a Genova – come in quasi tutti gli scali italiani – il servizio ferroviario si è dimezzato, passando dal 30% all’attuale 14% (vedi Era Superba aprile 2013, aggiornato con le dichiarazioni del Prof. Francesco Parola del 3 luglio 2019).
Il Prof. Parola cita il raggiungimento del 41% di movimento ferroviario da parte del porto di Amburgo, percentuale che stanno ottenendo anche porti italiani di Trieste e La Spezia. Trieste si vanta di aver movimentato 10.000 treni nel 2018, rispetto ai 7.000 di Genova e prevede di raggiungere i 25.000 treni/anno entro il 2025 (vedi Meditelegraph del 6 giugno 2019).
Genova pensa invece di instradare 800 TIR/giorno su gomma lungo la “Via del Papa” ….. (vedi Guardia Costiera Genova del 19/08/2018).
Evidentemente, il Porto di Genova non pensa assolutamente ad utilizzare maggiormente la ferrovia, cercando in tutti i modi soluzioni “su strada” ai TIR diretti in porto.
Asostegno di quanto affermato sopra, anche la coordinatrice per l’EU del corridoio del Mediterraneo, Iveta Radicova, sostiene l’utilizzo della ferrovia argomentato in questo video VEDI QUI!
3) Una possibile soluzione alternativa alla Gronda Autostradale!
GeNuova ha già proposto, ad ottobre 2018, una viabilità alternativa alla Gronda invitando gli Amministratori Pubblici a mettere a disposizione la “Via del Papa”, sopraelevata portuale compresa e non limitarne l’uso esclusivamente ai TIR, ma all’intero traffico cittadino: verrebbe in tal modo realizzata una strada a due corsie per direzione, in grado di smaltire 80.000 veicoli/giorno (come la sopraelevata). In tal modo non ci sarebbe più necessità della Gronda autostradale.
GeNuova registra con soddisfazione che tale proposta coincide perfettamente, per la parte di viabilità tra Genova Aeroporto e Genova Ovest, con quella sostenuta dall’Ing. Alfredo Perazzo, esperto di trasporti, membro del team di saggi del vicesindaco Stefano Balleari.
La speranza è che i drammatici cambiamenti climatici ci facciano riflettere e mettere al primo posto le scelte che favoriscano certamente il vivere civile, ma che non stravolgano inutilmente e per partito preso l’ambiente naturale.
